Zakończenie wojny i rozpoczęcie nowego życia Polaków na Dolnym Śląsku to arcyważna chwila dla polskich kolei, której zadaniem było scalić komunikacyjnie nowo przyłączone tereny z resztą kraju. Najpierw jednak to Rosjanie przejmowali wszystko w niepodzielne władanie, a dopiero później przekazywali to polskim władzom.
Od pierwszych chwil, gdy na Dolny Śląsk wkraczali żołnierze Armii Czerwonej, przybywać zaczęli polscy kolejarze i wysłannicy Ministerstwa Komunikacji z zadaniem tworzenia polskiej administracji kolejowej, która miała działać obok istniejącego w warunkach wojny sowieckiego, wojskowego zarządu kolejowego.
Polskim kolejarzom, którzy tworzyli zręby administracji kolejowej pozwalano uruchamiać linie niezwiązane z prowadzonymi działaniami zbrojnymi, choć nie było wówczas pewne, czy tam będzie Polska. Postanowienia jałtańskie mówiły jedynie o przesunięciu przedwojennych granic Polski na zachód.
Za chwilę zapytam o organizację całej tej operacji, ale najpierw inna sprawa: sieć kolejowa na Śląsku generalnie była świetnie rozwinięta, bogata. Ale trochę trzeba było poczekać, by skorzystać z tego dobrodziejstwa.
W związku z prowadzoną ofensywą szlaki kolejowe przejmowały sowieckie jednostki kolejowe i sprawowały nadzór nad nimi. Za oddziałami frontowymi podążały tzw. trofiejne bataliony, realizując na rozkaz Stalina systematyczną i zakrojoną na szeroką skalę operację rabunkową. Zabierano wszystko, co przedstawiało jakąkolwiek wartość, traktując to jako mienie zdobyczne. Dotyczyło to również kolei.
Co stanowiło kolejowe łupy wojenne?
Wszystko, co się dało, mieli odłączyć i zabrać. Przedmiotem szczególnego zainteresowania były wszelkiego typu maszyny i urządzenia przemysłowe pochodzące z zakładów, fabryk, kopalń i hut. Przejmowano również tabor kolejowy, wyposażenie warsztatów kolejowych oraz demontowano poszczególne odcinki torów, a nawet całe linie wraz z urządzeniami zabezpieczenia ruchu.
Obecność Sowietów na Dolnym Śląsku to nie tylko grabieże, ale też szerszy rozstaw torów (w Polsce to 1435 mm, a w Związku Sowieckim wówczas – 1524 mm). Część głównych linii magistralnych, które przebiegały przez Dolny Śląsk zostało poszerzonych na potrzeby wojskowych transportów. Potem, gdy Polacy przejęli całą infrastrukturę, musieli znowu zmieniać rozstaw szyn.
Powiedział Pan, że za wojskiem szli nasi kolejarze. Czy to oni od razu administrowali wszystkimi liniami kolejowym w regionie?
Tak, jak wspomniałem, u schyłku wojny i w pierwszych miesiącach po jej zakończeniu linie kolejowe były w zarządzie sowieckim. Na tych nie związanych bezpośrednio z obsługą frontu polscy kolejarze mogli po swojemu zarządzać. Mówię „po swojemu”, bo przecież wszędzie spotykali swoich kolegów po fachu z niemieckich kolei, których wojna tam zastała.
Początkowo (jak wspominałem) nikt nie wiedział, jaki będzie ostateczny kształt nowej Polski. Niemieccy kolejarze traktowali więc cała tę infrastrukturę jako swoją własność i kontynuowali służbę wraz z przybywającymi Polakami. Z racji tej tymczasowości Sowieci poważniej traktowali miejscowych, niemieckich kolejarzy niż polskich, przyznając rację w spornych kwestiach Niemcom, którzy wciąż „byli u siebie”. Z czasem ważniejsze funkcje zaczynali pełnić już tylko polscy kolejarze, którzy nadal musieli się zmagać z sowiecką administracją.
Kiedy udało się uruchomić kolej w okolicach Wrocławia?
To okazało się trudnym zadaniem, bo zamieniony w twierdzę Wrocław, przez kolejne miesiące, aż do początków maja był poddany sowieckim atakom z lądu i powietrza, które spowodowały znaczne zniszczenia w tkance miejskiej, jak i kolei. Dotyczyły one nie tylko linii kolejowych, ale też stacji i obiektów inżynieryjnych – mostów i wiaduktów.
A które dworce kolejowe uruchomiono na Dolnym Śląsku w pierwszej kolejności?
Duża część z nich była zniszczona, część zaś odcięta od możliwości dojazdu. 19 lipca, po przeprowadzeniu prowizorycznej odbudowy mostu na rzece Widawie, połączono stację na Psim Polu ze stacjami na Sołtysowicach i na Nadodrzu, umożliwiając dotarcie polskim przesiedleńcom. Wreszcie 25 lipca, po prowizorycznej odbudowie mostu na Odrze, udało się połączyć stacje Wrocław Nadodrze i Wrocław Główny. Odtąd można było wyjechać z Wrocławia do Łodzi, Warszawy i Poznania.
