Wrocławski Program Tramwajowo-Autobusowy na lata 2024-2032. Nowe linie i etapy realizacji

• Trudny już jest sam etap konsultacji społecznych. Mieszkańcy każdego osiedla chcą mieć dostęp do tramwaju, ale… pod warunkiem, że tory nie będą przebiegać obok ich domów.
• Gdy mimo protestów mieszkańców sąsiadujących z planowanym torowiskiem uda się przeforsować koncepcję, czas na projekt. Wymaga on szeregu uzgodnień, m.in. środowiskowych, czasem również konserwatorskich. Zaczynają się uwidaczniać przeszkody w postaci przebiegu sieci podziemnych, które trzeba będzie przebudować, z pozyskaniem gruntów czy konieczności wycinki drzew, przebudowy skrzyżowań itp. Rysuje się realny zakres prac i kosztów.
• Po roku lub dwóch latach mamy gotowy projekt. Na tym etapie miasto, chcąc ogłosić przetarg na realizację, musi mieć zapewnione finansowanie. Nie zawsze chodzi o blisko 400 mln zł, jak w przypadku trasy na Nowy Dwór, ale nawet znacznie skromniejsze budowy oznaczają wydatek przynajmniej kilkudziesięciu milionów złotych. Dla budżetu miasta są to niebagatelne kwoty.
• Przetargi na duże inwestycje są skomplikowane. Stawką jest wysoka wartość zamówienia, więc firmy ostro walczą o przychody liczone w dziesiątkach, czy setkach milionów złotych. Jeśli oferty wykonawców mieszczą się w możliwościach finansowych miasta, to jeszcze nie jest happy end. Przegrani odwołują się od decyzji. Z podpisaniem umowy miasto czeka na werdykt sądu – mijają miesiące.

• Niezależnie od punktów 1-4, do obsługi nowych połączeń potrzebny jest tabor. MPK nie trzyma w rezerwie na zapleczu wozów gotowych do drogi. Mniej więcej na etapie punktu 1. lub 2. powinno ogłaszać przetarg na zakup tramwajów. Zgodnie z polityką miasta nie kupuje tanich, tylko w częściowo niskopodłogowych wozów, ale najnowszej generacji w 100 proc. niskopodłogowe. Cena? Minimum 8 mln zł za sztukę. Tramwaje zakupione m.in. do obsługi trasy na Nowy Dwór kosztowały 372 mln zł, czyli niemal tyle, co budowa całej trasy autobusowo-tramwajowej. Zatem 6,8 km torowiska plus tabor to 0,8 miliarda złotych.
• Zanim zakupione tramwaje do obsługi nowych linii dotrą do MPK (a od podpisania umowy do przyjazdu ostatniego wozu mijają trzy lata), przewoźnik musi zadbać o to, aby było miejsce do ich serwisowania i nocowania. W praktyce wyglądało to tak, że MPK po zakupie Moderusów Gamma musiało rozbudować zajezdnię Borek i remontuje dwie pozostałe.
• Dotarliśmy do momentu, w którym MPK nie ma już możliwości rozbudowy swoich zajezdni. Aby zapewnić obsługę planowanych linii, potrzebuje około 100 dodatkowych składów (nie od razu, ale na początek kilkadziesiąt nowych tramwajów musi mieć). To oznacza wydatek około miliarda złotych i nie wiadomo, ile na budowę nowej zajezdni. Niech to będzie kolejne pół miliarda złotych.

Skąd brać miliardy?

Podsumowując – budowa nowych linii tramwajowych to gigantyczny wysiłek dla miasta (oraz MPK, które jest miejską spółką). Domknięcie tych przedsięwzięć, które mają być zrealizowane do 2032 roku, oznacza wydatek kilku miliardów złotych.

Samorządy na rozwój komunikacji środki pozyskują trzytorowo:

• z własnego budżetu – rozwój miasta powoduje, że jego budżet rośnie, coraz więcej podmiotów gospodarczych płaci nominalnie coraz to wyższe podatki, a mieszkańcom rosną pensje, więc płacą wyższy PIT – ten mechanizm jednak jest tylko pod niewielką kontrolą samorządu, wpływ na niego ma sytuacja gospodarcza kraju, regionu, Europy i świata;
• odkładając lub ograniczając inwestycje mniej istotne ze społecznego czy środowiskowego punktu widzenia;
• pozyskując finansowanie zewnętrzne, co w obecnej sytuacji oznacza zgłaszanie projektów na finansowanie z nowego budżetu UE na lata 2021-2027; być może wciąż będzie działał Polski Ład i zawarte w nim dotacje na inwestycje.

Przy skromnych szacunkach, realizacja najbardziej zaawansowanych projektów, z których ostatni ma być gotowy za cztery lata – mowa o tramwaju na Maślice, na Swojczyce i do szpitala przy Borowskiej – kosztować będzie ponad pół miliarda złotych. Do tego MPK Wrocław powinno wydać jakieś 100 mln zł na 12 nowych składów do ich obsługi. W prosty sposób uśredniając te wydatki, tylko na te trzy projekty inwestycyjne Wrocław będzie wydawał 150 mln zł rocznie. To jest odpowiedź na pytanie, dlaczego na razie nie mamy więcej nowych torowisk i dlaczego w planach nie ma więcej niż zaprezentowanych tu 13 przedsięwzięć.